El African Trader

¿Mercenarios o héroes?

Muchos historiadores y exiliados han escrito sobre el capitán del Stanbrook y la proeza de haber llenado hasta la bandera su pequeño vapor con más de tres mil refugiados de Alicante a Orán a finales de marzo de 1939. Otros capitanes hicieron cosas parecidas aquellos días al acabar la guerra y un par de años antes al evacuar el norte de España cuando fue tomada por los sublevados. ¿Hasta qué punto se les puede considerar héroes que se jugaron el pellejo por salvar vidas, o simples profesionales que cumplieron las órdenes de las navieras que habían hecho negocio en tiempos de guerra?

Como argumento principal que respaldaría el carácter mercenario de sus acciones está el hecho de que mercantes como el Stanbrook, el African Trader, el Lezardrieux, el Ronwyn, etc. hicieron negocio trabajando para la República española. Las tripulaciones ganaban un plus por el riesgo que suponía navegar en plena guerra, y ante la petición de las autoridades republicanas o la federación socialista de Alicante de transportar refugiados no se negaron. Fueron profesionales. Y cobraron lo suyo. También sabemos que algunos capitanes como el del Stanhope, el African Trader, el Stanbrook, y el del Ronwyn cobraron, como explica el pasajero Gerardo Bernabeu, cincuenta pesetas de plata por cada pasajero, o Dámaso Rico.

Pero, ¿explica esto que todos aquellos capitanes cobrasen a los refugiados o actuaran simplemente para cumplir órdenes y cobrar su salario? ¿Tenían alguna simpatía o estaban comprometidos con la causa republicana en algún grado? ¿Se puede generalizar y afirmar que lo que hicieron fue sólo por dinero?

En aquellos años de guerra en España y en pleno ambiente prebélico en Gran Bretaña, el trabajar bajo el hostigamiento de la aviación y submarinos italianos y alemanes y los buques de Franco, hace suponer que no tuvieran una gran simpatía hacia los sublevados pues les hacían la vida imposible. Muchos mercantes habían sido abordados y atacados como el Stanwell en Tarragona. La situación llegó al límite con la captura del Stangrove (mercante de la misma compañía que el Stanbrook) que acabó con la tripulación detenida, el buque destrozado, y su capitán muerto. Algunos capitanes habían sido torpedeados por submarinos alemanes y habían sobrevivido a naufragios en la primera guerra mundial como el capitán T. B. Greenhalgh, y como asegura el escritor Rafael Torres, el capitán  A. Dickson.

También se podría aventurar que el fin de la República suponía para estas navieras la pérdida de su cliente y socio principal y que ante un último encargo lleno de riesgos, como era recoger a miles de refugiados con los puertos bloqueados, lo mejor sería regresar a casa y evitar perder otro buque. Pero sabemos que no lo hicieron. Y no fueron fríamente "profesionales". Los últimos días de marzo los mercantes británicos hicieron todo lo posible para rescatar republicanos: esperaron cerca de los puertos para aprovechar despistes, o que los barcos del bloqueo se averiasen. O se la jugaban cuando aparecía la aviación italiana o había mala mar para entrar o salir de los puertos. De la misma forma cuando eran perseguidos en alta mar se resistieron, no se dejaron capturar y que se llevasen detenidos a los republicanos que se exiliaban y quitarse el problema de encima. Si por ejemplo al African Trader le ordenaron dirigirse a la base de Cádiz, el capitán pidió auxilio y puso rumbo a Gibaraltar donde hubiera buscado refugio. Finalmente fue socorrido por un buque de guerra británico que salió del peñón. Y si un buque franquista disparaba a algún mercante británico, no se arrugaban ni se dejaban capturar situándose en una posición neutral o equidistante. Incluso con el el Stanbrook con la línea de flotación muy hundida, escorado peligrosamente a babor, el capitán dio un rodeo para evitar al Cervera y al Canarias y los submarinos que rondaban aquellas aguas.

Otro argumento a favor de estos capitanes es que dentro de su discrecionalidad llenaron sus mercantes, ¿todos? No. No todos. Existe la excepción que confirma la regla. El capitán del Maritime que estaba con el Stanbrook en el puerto de Alicante la misma noche, sólo permitió que embarcasen 32 pasajeros (altos funcionarios y políticos del régimen) en vez de varios miles que podía haber acomodado en su enorme cubierta, cumplió la orden en los términos que dictó su conciencia. Fue el único caso. También se cuenta que el capitán Dickson no hizo caso de su armador Jack Billmeir y llenó el Stanbrook de refugiados.

Tampoco la remuneración de los capitanes y su tripulación es un argumento que refuerce el carácter mercenario de estos capitanes. En el caso del capitán Dickson, según Rodolfo Llopis, se le prometió unos doscientos francos. Salario normal para un capitán mercante, poco si se tiene en cuenta la odisea del viaje y la llegada a Orán. Sobre si cobraba a los pasajeros que subieron a este barco hay testimonios que lo afirman, el de Antonio Marcos Botella, que en su libro “La odisea del Stanbrook” cuenta que a él y a sus compañeros les pidieron 20 duros de plata. Otro testimonio es el de Ricardo Serna que afirma que pagó 200 pesetas, pero no a la tripulación, sino en la sede de un partido político: Izquierda Republicana. Seguramente los primeros que embarcaron al Stanbrook habían pagado su "pasaje" y les estarían esperando de forma ordenada. Lo sorprendente es que una vez embarcados estos pasajeros, el capitán Dickson al ver aquellas dos mil y pico personas desamparadas, sin otro medio de huida, algunos suicidios, la aviación italiana que se acercaba, etc, diera un paso y cambiara de parecer. Es en ese momento en el que salió el héroe que reivindicamos, pues por su cuenta y riesgo dio la orden de llenar su carbonero hasta la bandera y vaciar el muelle. Es esta mayoría de personas, las que no pagaron por subir y que pudieron salvar la vida, las que siempre se han referido al capitán del Stanbrook como un héroe.

 Telegrama que informa de la captura del Stangrove


¿Qué tipo de personas eran aquellos marinos?
Sabemos que algunos capitanes cobraron a los refugiados que huían, y una cantidad elevada de dinero, pero generalizar y decir que todos hicieron lo mismo no es justo, hay testimonios que muestran lo contrario.

Conocemos  el testimonio del capitán Wheler Bush del buque de guerra Devonshire que al poco de zarpar de Mahón con refugiados, tuvo que rescatar a algunos desesperados que llegaron tarde y se lanzaban al mar para nadar hasta ellos: “Fue una horrible visión, siendo un verdadero milagro que ninguno de ellos pereciera ahogado. Tuvimos que bajar la escalerilla para subirlos a bordo” (sic)

El consejero de la Marina escribió una emotiva carta de agradecimiento en nombre de la República al capitán T. B. Greenhalgh del Stanbridge, que en agosto de 1937 en el puerto de Gijón sufrió un bombardeo mientras descargaba gasolina de su petrolero. El barco milagrosamente no se perdió pero sufrió muchos daños. Poco después evacuo a un millar de personas, la mayoría mujeres y niños a La Pallice (Francia). Vio como otro barco con refugiados fue capturado. Era veterano de la Gran guerra, había sufrido un naufragio pero lo que vio aquellos días según sus palabras: le horrorizó.
También está el caso del capitán William Richards, un viejo lobo de mar de casi setenta años que se negó a abandonar su barco. Su tripulación fue detenida y según la autopsia murió por una conmoción cerebral tras chocar el Stangrove contra las rocas del puerto de Palma de Mallorca, un día de temporal y tras estar quince días detenido, incomunicado y sin carbón para gobernar el buque. No portaba refugiados aquel día de febrero tan sólo había entrado en aguas que las autoridades franquistas consideraban de su jurisdicción. Seguramente se la tendrían jurada. Se resistió a que lo abordaran y a abandonar el barco. Cuando le dejaron marcharse su tripulación subió a bordo y se lo encontró muerto en su camarote. El asunto llegó al parlamento británico y provocó un acalorado debate y la queja del Foreing office al gobierno de Burgos.

El también galés, el capitán del Stanbrook Archibald Dickson escribió una carta al diario “Sunday Dispatch” (*el original de la carta está disponible en el enlace de wikipedia, por ejemplo)) explicando su situación en Orán tras evacuar a los refugiados españoles. Su redacción refleja a un hombre conmocionado por la avalancha de refugiados que se encontró en el puerto de Alicante, parece un hombre honesto y de gran humanidad, que igual hubiera evacuado a refugiados del otro bando si hubieran estado en peligro. Sus palabras no están teñidas por ninguna filiación política, tan sólo parece un hombre bueno. Podría haberse negado a hacer el viaje alegando que había un bloqueo en el puerto, o llevarse solo a cincuenta, o doscientas personas junto a las mercancías que había en el muelle (lentejas, naranjas y azafrán) y cumplir con el encargo, pero vio algo que le conmovió y le convenció. También sabía cómo las gastaban los que habían ganado la guerra, así que si tenía dudas, que las habría tenido (incluso dice que intentó viajar a Madrid para consultar a su armador), decidió llenar su pequeño vapor de refugiados, vació el muelle y unos minutos antes de que llegasen unos aviones a bombardear Alicante zarpó, jugándose la vida en un viaje casi suicida.

Cuenta García Margalejo en sus memorias que megáfono en mano en un mal español intentaba tranquilizar a los refugiados apiñados en el muelle: “¡Calma, calma! Yo prometer no dejar nadie en el muelle… ¡yo cumplir!"

Si hubiera sido un simple mercenario, ni hubiera entrado al puerto, ni se hubiera molestado en escribir aquella carta, ni menos en esos términos, ni hubiera cargado el barco hasta el límite de su flotabilidad, Rodolfo Llopis lo hubiera dejado escrito o denunciado en el congreso celebrado en julio de ese mismo año en Orán, o los pasajeros que han publicado su testimonio lo hubieran dicho.

De todas formas, a estas alturas ¿importan mucho las dudas sobre estos marinos?

El Stanbrook, fue el último mercante, cargado como una patera, sus pasajeros representaban a toda la sociedad republicana, su accidentado viaje, la pesadilla de la cuarentena (que nos recuerda la leyenda del holandés errante) y su hundimiento por un submarino alemán pocos meses después,.. Todo, hacen de él un mito y a su capitán un héroe. Y cuando algo se convierte en un mito, o un hombre corriente en un héroe, es difícil argumentar o añadir algo que lo cuestione o minimice. Puede que existan dudas o sombras sobre el capitán Dickson, o los otros capitanes, como plantean algunos investigadores, o como les calificaba la prensa de extrema derecha alemana y francesa de la época, que sin tapujos les denominaba "Piratas modernos". Es bueno replantearse las cosas e investigar, no dar por bueno nada, y acudir a las fuentes originales. Pero cuando algo o alguien se convierte en mito los historiadores e investigadores se quedan a un lado, (aunque tuvieran razón), y el mito pasa a formar parte de la memoria colectiva, la literatura, el cine, y las historias que cuentan los padres a sus hijos... La guerra de España es nuestra guerra de Troya, como el western es el género épico de la conquista del oeste americano. Todavía no han eclosionado las novelas, poemas, leyendas, ni películas que narrarán lo que nos pasó entonces. Está por venir.

A los que se quejan de que hay demasiadas novelas o películas sobre nuestra guerra, tan sólo decirles que lo visto y leído hasta ahora sólo ha sido un aperitivo. Han pasado los años necesarios, ya han muerto los protagonistas, vivimos el tiempo en el que se están forjando los mitos y los héroes de aquel episodio de nuestra historia. Como por ejemplo el mito del capitán Dickson. Y es que tanto Dickson, como W. Richard, Bartlet, Wheler Bush o tantos otros, eran hombres corrientes que hicieron cosas extraordinarias en tiempos extraordinarios.

David Coronado

El Stanbrook atracando en Orán, y el capitán Archibal Dickson en el Stanbrook.
* http://web.archive.org/web/20160313045155/http://elpais.com/elpaismedia/ultimahora/media/200904/01/internacional/20090401elpepuint_1_Pes_PDF.doc